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崔德刚的十项技术是无中生有

2018-10-29 12:32:32

崔德刚的十项技术是无中生有

> 所谓“大飞机要突破十项关键技术”

——是崔德刚的无中生有 新华2007年 3月4日发表了中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚先生的有关我国研制民用大客机时“必须首先突破10项关键技术”(以下简称“10项关键技术”)的谈话,崔先生所谓的十项关键技术内容是:民用大型飞机总体设计技术;现代民用飞机的气动特性预测方法;民用大型飞机的噪声预测和减噪措施;民用大型飞机载荷确定技术;高效结构和强度设计技术;长寿命高可靠性结构设计技术;民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计;多轮起落架设计技术;先进复合材料结构设计技术;适航审定的特殊要求的鉴定技术。

崔先生所谓的“十项关键技术”,实际上是基本不存在的,只是用来反对我国要上民航大客机时众多怪论——“航空工业的国际政治经济学”“造出来也飞不出去”“绝不允许任何第三家进入”“中国想动大飞机的梦,ARJ21将无法拿到美国和欧洲的适航证”等等中的一篇而已。当时作者只认为是中航一、二集团的一贯主张和观点,要坚持“先支后干”、“先军后民”、“先合作后独立”、“先引进再设计”等等一大套歪理中的一点而已,本也不足奇,当然其本质是为说明“中国没有能力和条件搞民用大客机”,目的是反对中国上民航大客机。这套论点已试验了三十多年,结果是一事无成,除了浪费上百亿的资金不算外,更要命的是使国家损失了发展民用干线客机三十多年的宝贵时间,并在技术上反而拉大了三、四十年的差距。

在崔先生发表“十项关键技术”后不久,作者即写好了反驳文章,但仅仅把它当作是众多杂音中的一声而已,所以未以发表,但近来“十项关键技术”论点经常为媒体不恰当地引用,而无形中在为“中国没有能力和条件搞民用大客机”的暗示,起着误导舆论、动摇国家上民航大客机决心的作用。为此作者想从技术和已有事实为依据,来与崔德刚主任作个公开商讨,好让关心我国民航事业发展的的广大人士能明明白白的认清“十项关键技术”的真实面目,若能为领导决策民航大飞机时起个有用的参考,那是个人的大幸了。

现就崔先生提出的“十条关键技术”依次逐条进行反驳如下:一、关于“民用大型飞机总体设计技术”的突破问题

崔先生出身于军机设计,没搞过民航大客机的总体设计,但是不一定会没搞过军机的总体设计,为什么要质疑中国大飞机连总体设计都突破不了?依据是什么?又从那儿推论出来的?是不懂,还是另有隐情?

我们有没有这个能力,让事实来说话,在三十年前我国自行研制了“运十”飞机,它创造了我国飞机研制中的吨位,载客量,航程,早使用民航规范,早使用计算机进行飞机外形设计等等几十项中国记录后,时至今日尚无人能够突破不说外,崔先生提出的“总体技术突破问题”到底是否存在?现仅根据“运十”的总体设计来评价一下,就能否定这一问题提法。当时“运十”飞机是按照上级确定的为周总理出国的专机目标而进行设计,“运十”从总体方案、到生产图纸设计(又叫详细设计),再到试验、飞机零部件制造、总装、直到在祖国各地试飞170小时后停下来为止的全过程中,没有发生过一个重大的设计、生产、试验问题,也没有发生过重要的设计返工,更没有报废过一个组件,更不用说是部件了,可以说都是一次成功!而且都按计划完成各个节点工作。这难道还不能证明“运十”的总体设计是非常成功吗?时至30年后的今天,在你们的领导和主持下,研制的民机在设计、生产、试验及进度上能做到同样的成功吗?

如果你认为在一、二集团内还尚未突破“民用大型飞机总体设计技术”问题的话,那的办法是将大客机的总体设计让位给搞过“运十”总体设计的人来搞,不就可以解决问题了吗?何必占着位置又搞不出来,或搞得四不象呢。二、关于“现代民用飞机的气动特性预测方法”的突破问题

目前在飞机设计过程中,一般是先用计算机进行飞机的气动特性进行计算简称CFD,并用风洞试验进行验证。CFD技术在中科院已有相当深入的研究和实际应用,不要把自己不会做的事,认为中国就无人会干。再加上中国已有成套的各种风洞,能为飞机的气动设计进行验证,并已为中国的航天事业作出了巨大的贡献,也为我国的航空工业作出过不小的贡献。对于这些,怎么能视而不见呢?实际上两种技术都是航空界成熟的技术,不存在什么需要“突破”的问题。三、关于“民用大型飞机的噪声预测和减噪措施”的突破问题

在民用大型飞机的研制中,都是外购发动机,波音、空客皆是如此,估计中国大飞机在相当一段时间内也不可能马上用上自己的国产发动机,即使有,也得符合CCAR 36部的要求才能取得适航批准。噪声主要来源是发动机,发动机主要由国际上三大航空发动机公司提供,只有在发动机的噪声能达到有关的适航标准时,发动机本身才可能取得它自身的型号合格证书,这样才能被飞机制造公司和航空公司所接受。由于噪声要求是中国研制大飞机过程中采购发动机的技术指标之一,不存在什么突破问题。

至于飞机客舱内的噪声,是飞机设计中具体的选择要求,当年的“运十”飞机的舱内噪声分贝数的设计和实测结果都比波音737要低。这在三十年前的实践中证明是已经解决的问题,今天又提出来,不知是崔先生真的不知,还是另有意图,只能让崔先生自己来回答了。四、民用大型飞机载荷确定技术/五、高效结构和强度设计技术

这两个问题的提出时,我不知道崔先生有没有看见过“运十”,我倒建议崔先生真应该到上海去一次,找当年这方面工作的技术人员进行一次“不耻下问”。这个问题实际上早已在当年的飞机研制中解决并为试验所证实,当时的载荷计算是得到专家组审查认可的(这有技术档案的白纸黑字为证),并在中国权威的静力试验单位进行试验,出具的试验报告结论是:强度达到“100.2%”,这是多么高的准确性啊!我不知道在崔先生的工作经历中,还有没有比这更为精彩的结果?“100.2%”这个数据就充分证明了飞机的强度设计水平,这说明中国在大型民用飞机设计中的强度计算能力,应该说问题已经基本解决,至少也不会成为影响我国大飞机研制中的关键问题。六、长寿命高可靠性结构设计技术

可惜的是二十多年前,“运十”研制过程中原本用于进行疲劳试验的方案、试验大纲、载荷设计等都已经通过专家评审而准备就绪,但由于03架飞机在完成工作量的70%的情况下,因整个工程下马而未能进行整机的疲劳试验,造成了中国历史上就没有民航干线客机疲劳试验的实践经验。但近些年来据说在我国军机方面进行过不少这方面的研究工作和实践,我想崔先生一定比我清楚得多,不会不知道吧。再加上有关疲劳试验的理论、方法在世界上还是比较成熟和通用的技术,并没有什么难题可言,只要我们认真对待,也不可能成为研制中的拦路虎。如果不干,则永远只能是一个问号。七、关于“民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计”的突破问题

大型飞机的防雷击设计与小型飞机没有太大区别,不存在什么研发的特殊性。实际上在“运十”的研制过程中,防雷击这一要求自始至终都是贯穿在整个设计过程中,通过一些试验和试飞进行验证并取得了良好的结果。象这样的问题怎么也还要提出来质疑吗?

抗高强度辐射设计,对于民航飞机而言,没有什么实用意义,高强度辐射,恐怕应是原子弹的辐射吧,这也许是崔先生一直搞军机的习惯性思维提出的问题吧,对民机并不可能存在这样的要求。八、关于“多轮起落架设计技术”的突破问题

多轮起落架设计技术在上海飞机设计研究所早就完成过多次,次是在“运十”飞机的研制,采用多轮小车式起落架,第二次是为MD82飞机进行“二轮改四轮”项目当中。

在国内仿制的“轰六”和测绘的“运八”也都是四轮小车式起落架,作者对上述四个机型的小车式起落架也多少参与过一些工作,从未觉得过是个什么难题。有关设计人员由于有了“轰六”、“运八”的实践,所以在多轮小车式起落架时都非常顺利和成功。

至于崔先生竟会提出这样的问题,可能是崔先生在军机设计生涯中从未见到过小车式起落架,从习惯性思维提出这样的问题来,也是不足为怪了,但若作为中航二集团评审科技工作的科技委副主任崔先生,若能稍微多增加一点民机常识,我想就不会出现这样的技术性问题了。九、先进复合材料结构设计技术

只有这个问题说得还对,复合材料还真是中国民机工业的薄弱环节。由于多年来航空工业在复合材料方面的预研效果不理想,没有成熟的复合材料结构设计经验和稳定、可靠的材料可供大飞机设计上使用。

但是这个问题不等于没有解决办法,中国大飞机可以从适当控制使用范围即可规避较大的风险。另一方面,根据一、二集团的报导,我国军机在使用复合材料方面不是已经取得了可观的成果吗,并已经在整个部件上采用了复合材料的记录,这就为我国的民用大客机提供了可以借鉴、移植的有利条件,我想这方面的困难也不是不可克服的。十、关于“适航审定的特殊要求的鉴定技术”的突破问题

这句话泛指无边,没有说明是那些具体问题,适航审定的标准中要求多达上千条,那项是特殊要求,那项不特殊,崔先生未能指明。作者虽也从事过多年适航审查工作,但仍怕理解有误,还向现今仍在从事适航审定的同事进行了咨询,我们一致的看法是:适航审定只管与飞机安全有关的问题;适航审定的标准是对飞机安全的要求;适航审定的基础是适航标准,而目前世界上包括欧、美和中国的适航标准都是等同的,根源都来自美国的FAA;我们却不明白,除了适航标准外,并不知道还有什么其它的特殊要求的鉴定技术。另外,崔先生在提出“要突破十条关键技术”之后,还引伸出结论是“未来我国制造的民用大型飞机,在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上,不能低于波音和空中客车公司制造的现有飞机。否则无法适应市场竞争”。我想请问崔先生,波音、空客的现有飞机在安全性、可靠性的标准是什么?据我所知:都是同样的FAR 25部(即中国的CCAR 25部);中国适航当局决定中国大飞机的安全性和可靠性是根据适航规章,而不是波音、空客飞机;众所周知,由于规章的不断修改要求是越来越高,安全性、可靠性也随之会越来越有所提高,所以新设计的飞机肯定会比已在航线上的现役老飞机更安全、可靠,只要对民机要求稍有认识,这是不争的事实;飞机的安全性、可靠性的适航标准是适航审定的基础,民用飞机取得适航证本身就证明它具有了飞机安全性、可靠性的保障,也是民机进入市场的必要条件,但不是决定飞机的销售情况的充分条件。

至于舒适性,对不同使用要求和工作条件的飞机来说是不一样的,如波音737和波音747因设计使用的目标航程不一样,因此它们各自要求的舒适性是不完全一样的。波音747主要是飞跨洋过海的远程航线,旅客连续乘坐时间长,因此他们对座椅的宽度、前后排距和座椅具备的功能都有较高的要求,以便能更好地符合人体功能的要求,尽量减少长时间飞行对人疲劳的影响程度。

一般情况下,旅客可能更多注重舒适性,而航空公司由于经营效益考虑更重视经济性。但由于舒适性与经济性是一对矛盾,对飞机设计来说,对不同用途的飞机应分别采用一个合理的舒适性要求,若为了取得不合理的过高舒适性,可能会不得不要付出一定的经济性代价,一般情况下舒适性是放在经济性要求之下来考虑。我们只要对目前的B737、A320等飞机系列进行初步分析一下,即可知道,要达到它们的标准,根本不是一个技术难度问题,而是飞机设计中在舒适性和经济性之间综合、恰当地选择一个合适、合理的尺度问题。

在飞机安全性和可靠性有保障前提下,决定飞机市场竞争胜负的是经济性、舒适性、继承性等的综合因数所决定的。

崔先生提的“未来我国制造的民用大型飞机,在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上,不能低于波音和空中客车公司制造的现有飞机。否则无法适应市场竞争”,在提法上,看来至少没有提到点子上,在民机方面也未免显得有点外行了。很高兴一直搞军机出身的崔先生现在也关心起民机的发展,若在提出质疑前,多了解一些民机与军机不同之处,也许就不一定会提出这样的“要突破十项关键技术”问题了。

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